В економічному вимірі Інтермаріум слід розуміти не як просто зону співробітництва країн Східної Європи, Балтики, а також Балтії, а як інтеграційну платформу, що дозволить менш розвинутим державам, в тому числі й Україні, наблизитися за своїми макроекономічними показниками до сусідів та стати повноцінною частиною об’єднаного європейського економічного простору. Однак, для дійсно ефективного партнерства лише економічних важелів виявиться недостатньо: потрібні й інституційні зміни.
Щоб зробити всеосяжний висновок про економічний потенціал «Міжмор’я» та пов’язані з ним виклики, слід розглянути три основні площини: торговельну, інвестиційну та інфраструктурну. Аналіз цих сфер проводитиметься з україноцентричної точки зору.
В міжнародній торгівлі в рамках Інтермаріуму пріоритетними для України є відносини з Польщею та країнами Балтії, адже саме у співпраці з нашими північно-західними партнерами спостерігається значний ріст загального обсягу торгівлі товарами й послугами. Зокрема, у 2020 році Польща стала 2-им експортним партнером України та 4-им імпортним. Торговельні взаємини з Балканами також інтенсифікуються після рецесії внаслідок російсько-української війни, однак обсяги є нижчими, ніж у Північно-Східній Європі, а загальний рівень економічного розвитку регіону недостатнім для ефективної євроатлантичної інтеграції. Тому Балканський регіон має бути лише одним з цільових ринків для України, проте не першочерговим.
Останнім часом спостерігається тенденція до поступового скорочення негативного сальдо відносно загального товарообігу. Наприклад, якщо ще у 2013 році за товарообігу України та Польщі $6,6 млрд. сальдо становило – $1,5 млрд., то у 2020 році, попри сповільнення торгівлі у 2014-2015 рр. при обсягу торгівлі товарами й послугами в майже $8 млрд. сальдо складало -$0,56 млрд. До того ж показники товарообігу майже не скоротилися під час коронакризи. Проте це дані українських органів, а от якщо вірити польській стороні, то минулого року сукупний товарообіг склав майже $10 млрд. при негативному для України сальдо -$3,05 млрд. Така різниця в показниках виникла через суттєво вищий показник експорту з Польщі до України та вищу оцінку обсягу торгівлі послугами.
Сальдо торговельного балансу – різниця між вартістю експорту та імпорту, що може розраховуватися як і на весь товарообіг певної країни, так і товарообіг між іншою окремою країною.
До речі, в торгівлі послугами між Польщею та Україною притаманне позитивне сальдо $227 млн на нашу користь. Однак, загальне негативне сальдо для обсягу всієї торгівлі із західним сусідом виражає порівняно менший економічний потенціал України та нижчий технологічний рівень експортованої продукції.
На просторах Балтії найбільшим торговельним партнером України є Литва. Минулого року сукупний обіг товарами й послугами становив $1,33 млрд при негативному для нас сальдо $364 млн. За Литвою йдуть Латвія й Естонія з показниками товарообігу $470 млн. та $286 млн. відповідно. Цікавим є те, що в торгівлі товарами й послугами між Україною та Латвією нашій країні притаманне позитивне загальне сальдо $72 млн.
Серед Балканських країн нашими основними партнерами є Румунія (для зручності занесемо її до регіону), Болгарія, Сербія та Словенія з показниками загального обсягу торгівлі товарами й послугами $1,39 млрд (січень-жовтень), $872 млн., $318 млн. і $324 млн. відповідно за 2020 рік. Попри пандемію коронавірусу, за 2020 рік товарообіг зі Словенією виріс на 3%, а з Румунією – на 1%, що свідчить про потенціал такого співробітництва за стабільної макроекономічної ситуації в майбутньому. Торгівлі з Румунією та Болгарією притаманне велике позитивне сальдо на користь України ($355 млн. і $239 млн відповідно).
Можна зробити висновок, що попри загальносвітову економічну кризу, спостерігається незмінна тенденція до зростання обсягів торгівлі товарами й послугами між Україною, Польщею, Балтією та Балканами. Величини товарообігу є найбільш стабільними у відносинах з розвиненими диверсифікованими економіками, такими як Польща та Словенія, а також нашим південним сусідом Румунією.
Очевидно, що посилення торговельної співпраці з країнами Інтермаріуму лише сприятиме інтеграції України в загальноєвропейський економічний простір та власне розвитку вітчизняної економіки. Проте існують помітні перешкоди на шляху до таких перспектив.
По-перше, в структурі українського експорту, особливо до Польщі, Болгарії та Сербії, відчутне переважання сировинної низьковартісної продукції: продукції металургійної промисловості, руд, деревини, сільськогосподарських культур тощо. Таке становище не створює можливостей для розвитку високоприбуткових галузей, наявних в нашій країні (до прикладу, виробництво авто, річково-морського та авіаційного транспорту). Як наслідок, у відносинах з розвинутими економіками (Польщею, Литвою, Словенією) зберігається негативне сальдо, яке гальмує ріст ВВП, і за Україною закріплюється статус «економічної периферії».
По-друге, серед чинників, що заважають нашій державі повністю реалізувати свій експортний потенціал, є суб’єктивні та інституційні. Це, зокрема, нижчі, у порівнянні з західноєвропейськими, моральні стандарти та фахові навички підприємців та високий рівень сприйняття корупції, що зумовлює втрати на досі не реформованій митниці, поряд з непрозорою судовою системою, що не здатна вести господарські провадження.
По-третє, на тенденції товарообігу із західними партнерами впливає недостатній захист ринкового середовища, інтелектуальної власності та конкуренції в Україні й неадекватна протекціоністська політика. Встановлення високих мит на продукцію, що немає замінників в Україні або є рідкісною, створює монопольне становище для окремих виробників та додаткові витрати для конкурентів і споживачів через підвищення цін, а іноземних експортерів та інвесторів змушує орієнтуватися на інші ринки.
Наприклад, у 2016 році Кабмін ввів 13% мито на хімічні речовини для будівельної промисловості, на чому виграв місцевий товаровиробник, який одразу ж підвищив ціни, через що зросла й вартість будівельних матеріалів. Два роки тому 40% мито було поширене на лікарські засоби, що взагалі не вироблялися в Україні, а у 2020 році уряд ввів 18% мито на будівельні пластмаси ще до закінчення офіційної процедури встановлення такого платежу. Проблеми із захистом інтелектуальної власності можна простежити на прикладі польського виробника вікон FAKRO: його маркетингові матеріали, що перебували під авторським правом, без дозволу адаптували українські конкуренти.
Перелічені вище виклики впливають і на обсяг прямих іноземних інвестицій (ПІІ), що надходять від України. Аналізувати інвестиційні показники доволі складно через коронакризу, яка зумовлює скорочення інвестування з боку Польщі, країн Балтії та Балкан і негативну величину загальних ПІІ -$868,2 у 2020 році. Також існують розбіжності між даними Держстату та НБУ, що пов’язані з різними методиками розрахунку. Надалі послуговуватимемося показниками Нацбанку.
Специфічною ознакою інвестування в Україну є те, що до найбільших держав-інвесторів останніми роками належать Кіпр, Нідерланди, Великобританія та Росія. Варто зазначити, що в багатьох випадках, особливо у відносинах з Кіпром та Нідерландами, відбувається не інвестування у звичному розумінні, а скерування неоподаткованих офшорних доходів українських компаній та громадян. Такі «інвестиції» майже жодним чином не стимулюють ріст виробництва. Основу надходжень з Росії становить фінансування філій російських банків в Україні, які після 2014 року втратили значну частину своїх ресурсів.
Щодо країн Інтермаріуму, то найбільше в Україну традиційно інвестує Польща. У 2019 обсяг ПІІ з нашого західного сусіда становив $210,3 млн, а минулого року – $97,1 млн. Дані щодо інших країн можна простежити на таблиці нижче (показники наведено в млн. доларів).
Як і у випадку з міжнародною торгівлею, сфера інвестування стикається зі схожими викликами. По-перше, найпоширенішими перешкодами, які вбачають інвестори в Україні, за даними інвестиційної компанії Dragon Capital, є корупція, непрозора судова система, монополізація й олігархізація ринку (згадаймо «чудові» мита уряду на імпортну продукцію), що зумовлюють політичний розподіл влади між бізнес-групами, нестабільна фінансова система й валюта, складне податкове адміністрування, обтяжливе й мінливе законодавство, а також обмеження на обмін валюти та рух капіталу
. Це інституційні чинники, що можуть бути ліквідовані лише на внутрішньому рівні.
Нещодавнім прикладом того, як уряд разом з парламентарями вирішив “наступити на граблі” як і в торгівлі послугами із західними партнерами, так і в інвестиційній діяльності, є анонсування спеціального правового режиму для IT-сфери під назвою Дія.Сіті. З одного боку, законопроект №4303 “Про стимулювання розвитку цифрової економіки в Україні” покликаний створити сприятливі умови для розвитку галузі, що вже приносить $4,5 млрд. експортних надходжень. Однак, існує ризик, що Дія.Сіті в теперішньому концептуальному вигляді може стати не більш ніж інструментом податкового та інституційного тиску на ІТ-компанії, що просто поховає конкуренцію та не дозволить інвесторам вкладати капітал у високоприбуткову та перспективну сферу.
Щоб дізнатися більше про ризики Дія.Сіті, рекомендуємо прочитати статтю від DOU.
По-друге, серйозною перешкодою до ефективності ПІІ є невідповідність сфер їх залучення з потребами в оновленні структури виробництва. До прикладу, більша частина інвестицій з Литви (54%) спрямовані в оптову та роздрібну торгівлю – сектор, що не зумовлює значних комерційних ризиків, швидко оновлюється, окупається та не створює високої доданої вартості. Подібна ситуація в дещо менших масштабах спостерігається зі Словенією, Сербією та Болгарією. Близько 90% ПІІ з Латвії спрямовується у сферу фінансової та страхової діяльності, що, хоч і підтримує ліквідність української фінансової системи, але також сприяє екстенсивному розвитку економіки коштом нарощування ресурсів, а не зростання ефективності використання наявних. Як результат, страждають ті високотехнологічні та передові сфери, що дійсно генерують високу додану вартість та експортний продукт, зокрема й вище згадана ІТ-сфера, яка вже перебуває під загрозою .
По-третє, в Україні недостатньо розвинені страхові інструменти для іноземних інвесторів в умовах політичної та економічної нестабільності. Наприклад, 2017 року страхові компанії СК «PZU-Україна», СК «АХА Страхування» та СК «Інго-Україна» відмовилися компенсовувати своїм страхувальникам, серед яких були й іноземці, збитки через військові дії в зоні проведення АТО/ООС. Апеляційний суд України, на жаль, лише підтримав страховиків у своєму вердикті. Оскільки приватні компанії бояться страхувати некомерційні ризики, держава ще не створила альтернативи, а судова система не здатна захистити інтереси інвесторів, то іноземні суб’єкти можуть ухилятися від вкладень в українську економіку.
Читайте також: VIIІ. Військова функція Інтермаріуму: розширення НАТО або «все зводиться до України»
Наостанок, слід згадати про спільні інфраструктурні ініціативи країн Інтермаріуму. Більшість з них – це транспортні та енергетичні проєкти, що на цей час реалізуються в «Тримор’ї». Найперспективніші серед них:
- Via Carpatia – автомагістраль від Литви до Болгарії, що має на меті посилити економічну співпрацю країн Балтики, Східної Європи й Балкан та сприяти зближенню соціально-економічного розвитку країн «Тримор’я».до середнього рівня в ЄС; Україна, поряд з Білоруссю та Грецією, є країнами-партерами проєкту, що не належать до «Тримор’я»;
- Via Baltica та Rail Baltica – автомагістраль і залізничний шлях, проте регіональні: з’єднують Естонію, Латвію, Литву та Польщу. Via Baltica ставить за мету створити умови для безпечного та швидкого переміщення людей та вантажів (він становить 30% трафіку) заради зменшення кількості ДТП та забезпечення захисту навколишнього середовища; Rail Baltica реалізується заради інтеграції Балтії та Польщі в єдину залізничну мережу ЄС, посиленню торговельного співробітництва та зменшення навантаження в тих місцях, що раніше використовувалися як обхідні;
- Газовий коридор «Північ-Південь» – поєднує Польщу, Словаччину, Чехію, Австрію, Угорщину, Хорватію й Румунію, націлений на зростання обсягів поставок газу між країнами Інтермаріуму, забезпечення доступу до газу з Малої Азії й Кавказу та до LNG-терміналів (місць прийому скрапленого природного газу) в Хорватії на острові Крк та в Польщі (Свіноуйсьце), зокрема й для України.
Окремо, як україно-польську ініціативу, варто висвітлити GO Highway – автомагістраль, що поєднує українські портові міста Миколаїв та Одесу з польськими Гданськом та Гдинею. В 2019 році Уряд України виділив на проєкт близько 4 млрд. грн. Деякі частини автошляху були відновлені у 2017-2018 роках, проте концесійна дорога «Краковець – Львів», що ще є частиною Третього європейського транспортного коридору, досі не прокладена, а ділянка траси «Київ – Одеса» потребує ремонт.
Головною причиною, чому міжнародні проєкти з державами Інтермаріуму за участі України просуваються надто повільно, є відсутність ініціативності з боку українського уряду. Через це не вдається завершити як і GO Highway, так і приєднання України до потенційного коридору «Північ-Південь». В той момент, як Польща, побудувавши LNG-термінал та інвестувавши у трубопровід Baltic Pipe, що дозволить отримувати природний газ із Норвегії та США через Данію, український уряд не виявляє бажання модернізовувати енергетичну інфраструктуру та поєднувати її з європейською. Те саме відбувається і в транспортній сфері.
Отож, ефективність торговельної та інвестиційної взаємодії України й країн Європи, а також роботи над спільними інфраструктурними ініціативами суттєво залежить від внутрішніх факторів: зменшення присутності уряду в економічних відносинах, темпів реформування урядових структур, судової гілки влади й стимулювання виробництва товарів і послуг з високою доданою вартістю замість безконтрольного експорту сировини. Звідси ми отримуємо політико-економічну функцію Інтермаріуму – сприяння інституційним змінам й оновленню структури економік держав-членів заради забезпечення відповідності правових норм, повноважень державних органів та рівня економічного розвитку держав-членів.
Автори статті і Останнього Капіталіста – Михайло Доненко, Дмитро Глуханюк, Данило Стаценко
