Зі зміною влади в Польщі, значного пожвавлення набула дискусія стосовно побудови Центрального комунікаційного порту (ЦКП).
Тези:
1. Польщі потрібен такий вузол комунікації, який міг би комплексно обслуговувати вантажні перевезення, з урахуванням повітряних.
2. Польща має потенціал до панування над частиною масового повітряного сполучення на великі дистанції.
3. Побудова аеропорту в Барануві не мусить означати загибель місцевих аеропортів, водночас його варто було б поєднати з мережею вигідних залізничних або автомобільних шляхів. Подібне розв’язання ситуації може сприяти розвитку малих ліній на маршрутах короткого та середнього слідування і місцевих міських центрів.
4. Польща може стати одним з міжнародних комунікаційних вузлів; у такому випадку, вона була б важливим гравцем на європейському ринку авіаперевезень.
5. Інфраструктура регіональних аеропортів навколо Варшавської агломерації може підтримати європейський пасажирський рух. Однак, повинні бути зроблені інвестиції в інфраструктуру як аеропорту, так і логістики в цілому, особливо у сполучення Варшавської агломерації з місцевими міськими центрами.
6. Без змін у правовому середовищі й управлінні, повітряна логістика не створить конкуренцію великим західноєвропейським аеропортам. У кінцевому розрахунку, для отримувачів послуг авіаперевезень залишиться ціна та якість обслуговування.
Вступ
У Польщі відбувається досить жвава дискусія за темами різних важливих інфраструктурних проєктів. Безумовно, у Центральній та Східній Європі бракує логістичних рішень. Попередня влада, вихідці з правих кіл, зосередилася на великих національних проєктах, що мали об’єднати суспільство довкола ідеї їх реалізації. З іншого боку, опозиція того часу намагалася будувати свій політичний капітал на оскарженні багатьох подібних інвестицій.
Центральний комунікаційний порт (у подальшому — ЦКП), обговорюваний всередині експертних груп, замість того, аби об’єднати і стати неполітичною інвестицією, навпаки, став одним з джерел соціальної поляризації.
Автор намагається вийти поза політичний розкіл і представити з власної точки зору оптимальне розв’язання як для Польщі, так і для всієї Центральної та Східної Європи, що усе частіше знаходиться під великою загрозою з боку російського ревізіонізму й реваншизму, який переживає і Україна.
Автор переконаний, що сучасна Польща має можливість збільшення транспортної спроможності осіб і товарів і логістичні рішення є безумовно необхідними.
У Польщі уважно спостерігали за розвитком аеропорту “Бориспіль” під Києвом і аеропорту “Жуляни” у якості допоміжного аеропорту, що обслуговував дешеві лінії авіаперевезень. Аеропорт “Бориспіль” має великий потенціал розвитку, на відміну від наразі використовуваного аеропорту в Варшаві.
У поданому матеріалі було зроблено спробу представити концепцію, у якій старий аеропорт, розташований близько до центру, залишається і водночас обслуговуватиме лінії класу “преміум”. Новий аеропорт разом з регіональними аеропортами, розташованими довкола Варшави, залишили би за собою перевезення пасажирів і вантажів.
Окреслення концепції
Довкола Варшави працюють:
● Аеропорт імені Фридерика Шопена — 8 кілометрів від центру Варшави;
● Аеропорт Модлін — 42 кілометри
● Аеропорт Радом — 108 кілометрів
● Аеропорт Лодзь — 142 кілометри
● Аеропорт Ольштин — 170 кілометрів
● Аеропорт Люблін — 191 кілометр
● Аеропорт Бараново — 47 кілометрів
Малюнок 1. Наявне сполучення доріг між обраними аеропортами довкола Варшави, що працюють на даний момент.
Сполучення цих аеропортів, Варшавської агломерації, а також найближчих міських центрів за допомогою швидкого залізничного та автомобільного сполучення сприяли появі пасажирського Центрального комунікаційного порту, у якому окремі аеропорти стали б терміналами подібної структури.
У Варшаві можна було б побудувати зал реєстрації і залізничний вокзал на варшавській периферійній лінії залізниці. Чудовим місцем для цього міг би стати Гданьський вокзал (Dworzec Gdański) з розрахунку на станцію метро поруч з ним. Подібна транспортна розв’язка застосована в Гонконгу 1 . Термінал аеропорту ім. Фридерика Шопена міг би спеціалізуватися на обслуговуванні VIP-пасажирів та пасажирів лінії “преміум”. Чудове розташування, близькість до центру і добре сполучення справляє враження місця, ідеального для подібної ролі. Аеропорт Бараново обслуговувало б доставлення вантажів засобами повітряного сполучення і міжконтинентальні рейси , а термінали, що залишилися – європейські напрямки, напрямки на Близький Схід та в Центральну Азію.
Подібна модель інфраструктури поєднувала б безпеку розподіленої мережі (що, у подальшому, є важливим у зв’язку з подальшим становищем Польщі на східному фланзі НАТО) зі збільшенням масштабів операцій, так само важливих у випадку обслуговування авіаперевезення вантажів. Варто звернути увагу на те, що Сеул має два аеропорти з набагато більшим масштабом діяльності, аніж усі аеропорти, описані у цьому матеріалі загалом. Один з них, міжнародний аеропорт Кімпхо, спеціалізується на близькомагістральних рейсах, обслуговує понад 25 мільйонів пасажирів та приймає 200 тисяч тон вантажу на рік. Другий, міжнародний аеропорт Інчхон, є повністю подібним за своїми функціями до запропонованих у цьому дослідженні й аеропорту Бараново, обслугував майже 62 мільйони пасажирів та прийняв 4 мільйони тон вантажу за рік.
Натомість, довкола Лондона розташовані 7 аеропортів:
1. Аеропорт Хітроу (Heathrow Airport) – найбільший аеропорт Лондону,
2. Аеропорт Лондон Гатвік (Gatwick Airport),
3. Аеропорт Лондон Станстед (London Stansted Airport),
4. Аеропорт Лондон Лутон (London Luton Airport),
5. Аеропорт Лондон-Сіті (London City Airport),
6. Аеропорт Лондон Саутенд (London Southend Airport).
Швидке сполучення розподілених терміналів ЦКП з Варшавою є шансом для місцевих міських центрів
Швидка лінія сполучення, що дозволяє розвиток швидкості до 240 км/год та сполучає Ольштин, Радом і Лодзь з Варшавою, дозволила б не тільки довезення пасажирів ЦКП до станцій, але також дозволила б створити ліпшу комунікацію між цими містами. Багато мешканців могло б влаштуватися на роботу або відкрити власний бізнес в столиці без необхідності переміщення.
Великий товарний аеропорт є шансом для розвитку новітніх технологій. Польща має слабо розвинену галузь із високим компонентом знань і недостатньо диверсифікований продуктовий портфель, заснований на глобальних ринках.
1. https://www.hongkongairport.com/eng/pdf/business/statistics/2016e.pdf Доступний від 15.04.2024
2. https://www.national-geographic.pl/traveler/artykul/lotniska-londyn-lista-portow-lotniczych-w-stolicy-wielkiej-brytanii Доступний від 15.04.2024.
Безпека логістики є пріоритетом Польщі
У безпосередній близькості до Польщі точиться повномасштабна війна. Агресор, Російська Федерація, атакує критичну інфраструктуру України. Так само не є виключенням і той факт, що може дійти і до спроби атаки на польські логістичні центри.
Диверсифіковану систему авіасполучення буде важче вивести з ужитку, аніж один центральний вузол комунікації. На безпеці не варто економити. Подібне подвійне призначення логістики авіаперевезень, залізниці та автомобільних шляхів (тобто, як форма розвитку польської економіки та захисний засіб у разі атаки Росії) є польською умовою, що не підлягає обговоренню.
Потенціал аеропортів, що існують в межах варшавської агломерації
Аеропорт імені Фридерика Шопена, що розташований у 8 кілометрах від центру Варшави, досконало сполучений з містом міським трамваєм. За 2023 рік аеропорт обслугував 18,5 мільйонів пасажирів та отримав близько 103,6 тисяч тон вантажу. Згідно зі статистикою, аеропорт обслугував 52% всього ринку вантажоперевезення Польщі.3 Оцінюється, що у 2024 році аеропорт обслугує приблизно 20,5 мільйонів осіб, що є на 10% більше, ніж минулого року. 4
Аеропорт Модлін, розташований в 42 кілометрах від центру Варшави, обслугував 3,4 мільйона пасажирів у 2023 році. Як результат, це становило на 9% більше, ніж у 2022 році. 5 А у 2021 році, він відправив 4,403 тисячі вантажів. 6
Аеропорт Люблін, віддалений на 15 кілометрів від центру Любліна і на 191 кілометр від центру Варшави, обслугував 399 тисяч пасажирів у 2023 році й інтенсивно інвестує у вантажне обслуговування.7 Наразі, аеропорт не надає інформації про кількість обслугованих повітряних вантажів. Це може означати його незначний вклад у теперішню загальну вартість обороту аеропорту.
Аеропорт Лодзь розташований у 6 кілометрах від центру Лодзю та 142 кілометрах від центру Варшави. 8 У 2023 році він обслугував 356 878 пасажирів і 4 622 тон вантажів. 9
Аеропорт Ольштин-Мазури, закладений в 56 кілометрах від центру Ольштину та 170 кілометрах від центру Варшави, обслугував 142 587 пасажирів і 309 тон вантажу протягом 2023 року. 10
3. https://ulc.gov.pl/_download/wiadomosci/2022/analiza_4_kwartal_2022_final_002.pdf Доступний з 15.04.2024.
4. https://www.namiary.pl/2023/12/19/air-cargo-wzroslo-o-prawie-10/ Доступний з 15.04.2024.
5. https://www.pasazer.com/news/464752/modlin,3,4,mln,pasazerow,w,2023,roku.html Доступний з 15.04.2024.
6. https://www.ulc.gov.pl/_download/regulacja_rynku/statystyki/2kw2020/wg_org_cargo_2kw2020.pdf Доступний з 15.04.2024.
7. https://www.lublin112.pl/dobiegaja-konca-prace-przy-budowie-terminala-cargo-na-lubelskim-lotnisku-zapewni-rozwoj-tej-uslugi-zdjecia/ Доступний з 15.04.2024.
8. https://www.lodz-airport.pl/pl/strefa-pasazera/dojazd-do-lotniska Доступний з 15.04.2024.
9. https://invest.warmia.mazury.pl/lotnisko-olsztyn-mazury-podsumowalo-2023-rok/ Доступний з 15.04.2024.
10. https://www.ey.com/pl_pl/news/2023/11/informacja-o-raporcie-ey Доступний з 15.04.2024.
Усього в 2023 році відбулася 5 371 польотна операція (на 101,46% більше, аніж у попередньому році). Пропозиція пасажирських сполучень у 2023 році обіймала 4 напрямки, що були доступні протягом усього року, такі як Краків (LOT), Дортмунд і Лондон Лутон (WizzAir), Лондон Станстед (Ryanaiar); і 2 сезонних напрямки: Вроцлав і Краків (Ryanair); а також, чартерне сполучення з турецькою Анталією, запущене туроператором “ITAKA”, новим партнером аеропорту Ольштин-Мазури. З оцінки результату, 200 тисяч пасажирів на рік можуть користуватися послугами аеропорту.
Аеропорт Радом знаходиться в 4 кілометрах від центру Радому і в 108 кілометрах від центру Варшави. У 2023 році він обслугував 120 тисяч пасажирів. Навіть за відсутності більших інвестицій, можливо подвоїти кількість пасажирів, що обслуговуються в аеропорті. Натомість, немає інформації про обсяг вантажообігу аеропорту, тож можна припустити, що перевезення вантажів займає невелику частку функціонування аеропорту.
Висновок
За умови інвестування в інфраструктуру аеропортів та логістики загалом, кожен з представлених аеропортів міг би збільшити обсяг пасажирів, що обслуговуються, до 3-4 мільйонів. Це дало б усього 15-20 мільйонів обслугованих пасажирів і полегшило б навантаження на аеропорт ім. Фридерика Шопена. Завдяки зменшенню товарообігу та кількості пасажирів у результаті перенаправлення багатьох недорогих ліній на регіональні аеропорти, що працюють в рамках кластеру ЦКП, виросла б якість обслуговування аеропорту класу “преміум” в Окенце. Регіональні аеропорти могли б взяти на себе обслуговування дешевих ліній авіаперевезень й уможливити зручне довезення пасажирів до аеропорту Варшави, що пропонує міжконтинентальні перельоти. У випадку недостатнього інвестування у регіональні аеропорти і відповідно до довжини злітно-посадкової смуги, брак відповідних логістичних сполучень при збереженні домінувальної позиції “LOT Ground Services” в обслуговування вантажів не сприяє розвитку конкуренції.
Для контрагентів, проблемами є високі вартості обслуговування у порівнянні з можливими отриманими прибутками на польських аеропортах. Якщо говорити про товарне перевезення, брак сталих логістичних сполучень і високі ціни стануть причиною того, що вигідніше відвантажувати товар стане через європейські аеропорти (наприклад, через Франкфурт) і доставляти до місця призначення автомобільним транспортом. Як наслідок, Польща втратить омріяні квоти на оплату митних зборів та податку ПДВ.
Порівняння статистики аеропорту ім. Фридерика Шопена з іншими аеропортами, розташованими поблизу Варшавської агломерації, показує величезну диспропорцію у масштабах дій. Аеропорт у варшавському Окенці є безсумнівним лідером як у пасажирських, так і товарних перевезеннях. У 2023 році, завдяки наявності частки в обслуговуванні вантажів, Окенце мав частку в розмірі 52% на польському ринку.
Інвестиція в аеропорт в Барануві могла б зробити так, що стале товарне сполучення з Польщею стало б вигідним і, як наслідок, з’явився б конкурентний ринок вантажного обслуговування, який сприяв би втіленню в реальність таких послуг авіаперевезення. Зв’язок поточної концепції з програмою розвитку транспортної інфраструктури в центральній Польщі може стати доволі корисним для усієї Польщі й обласних міських центрів.
Одним з чинників блокування розвитку галузі високих технологій є доступність сировини й компонентів до виробництва. Добре розвинена логістична інфраструктура, а особливо інфраструктура авіаперевезень, і академічна освіта високого рівня могли б спонукати інвесторів до більшої заінтересованості як у Польщі загалом, так і в області високих технологій зокрема. Польща має добре розвинену галузь вищої освіти, підготовки кадрів і, відповідно, доволі низькі витрати на оплату праці. Чинниками, що блокують розвиток, є логістична інфраструктура, неконкурентноспроможне правове середовище й фінансові інституції, не пристосовані до підтримки економіки, заснованої на знаннях.
Найліпше, що може зараз зробити держава — це ліквідація дефіциту інфтраструктури. Однак, представлена ідея мусить бути підтверджена відповідними розширеними аналізами, аби можна було однозначно окреслити можливості її реалізації. Не виключено, що проєкт міг би бути реалізований в декілька етапів. Перший етап — це модернізація і сполучення місцевих аеропортів швидкісним залізничним або автомобільним транспортом Варшавської агломерації і міськими центрами, а також побудова зали реєстрації у Варшаві в межах міжміської лінії. Це вже був би ЦКП, де терміналами були б місцеві аеропорти, розташовані в межах Варшавської агломерації, й аеропорту ім. Фридерика Шопена у якості аеропорту рівня “преміум” з лінією авіаперевезень для VIP-пасажирів, і такий, що готовий заплатити більше за комфорт своїх пасажирів. У межах наступного етапу, побудова більшого аеропорту в Барануві, що спеціалізувався б на міжконтинентальних перельотах, далекомагістральних рейсах і вантажах, і під’єднання його до системи сполучення.
Маріуш Патей
Експерт, Варшавський інститут.
Бібліографія
1. https://www.ey.com/pl_pl/news/2023/11/informacja-o-raporcie-ey
2. https://wgospodarce.pl/informacje/133902-cpk-to-gigantyczne-korzysci-tak-wynika-z-raportu-ey
Автори звіту підрахували, що з середини 30-х років, завдяки ЦКП, додаткові річні прибутки бюджету держави з мита й ПДВ перевищать 1 мільярд злотих. Протягом перших 32 років роботи інвестиція в ЦКП згенерує приблизно 200 мільярдів злотих — прокоментував заступник міністра фінансів і політики Марчин Хорава, представник уряду для ЦКП, процитований у повідомленні, присвяченому звіту.
3. https://www.hongkongairport.com/eng/pdf/business/statistics/2016e.pdf
4. http://UBM (UK) Ltd. 2018, Thai Airways International ends Hong Kong – Seoul service in late-Oct 2018, „Routesonline” [dostęp 2018-08-31] (en.).
5. https://www.visitlondon.com/traveller-information/travel-to-london/airport
6. https://www.csair.com/kr/en/tourguide/airport_service/airports_info/domestic/18id4tav69aet.shtml
